Quelques chiffres sur l’accidentologie

Comme le note l’ONISR dans son bilan 2023, entre 2019 et 2023 en France, les cyclistes tués ont augmenté de 18%, passant de 187 à 221 (2023 est en baisse par rapport à 2022 ceci étant). Les blessés grave à vélo enregistrent la même tendance, avec une hausse de +10% entre 2019 et 2023.

Cette hausse contraste avec l’évolution générale de la sécurité routière qui montre une diminution globale des accidents sur la même période (-2.9%, toutes pratiques confondues). Est-ce à dire que la pratique du vélo est de plus en plus dangereuse ?

Notons d’abord que la pratique du vélo a augmenté plus vite que les accidents, avec une progression de 37% entre 2019 et 2023 (d’après les bulletins de Vélo & Territoires). Le phénomène de « sécurité par le nombre » semble donc bel et bien se concrétiser en France, même si bien sûr, des efforts sont toujours nécessaires pour assurer à toutes et tous une circulation à vélo en toute sécurité.

Accidentologie et fréquentation vélo : analyse de Vélo & Territoires dans 6 métropoles françaises

Pour comprendre plus finement les évolutions (et parce que la pratique du vélo en ville est très différente des pratiques sportives hors agglomération notamment), Vélo & Territoires a également analysé la fréquentation et la sécurité des cyclistes dans six grandes métropoles françaises (Lyon, Paris, Strasbourg, Nantes, Bordeaux et Lille). Cette étude a été réalisée en croisant trois sources de données : les « points noirs » signalés par les cyclistes, les accidents (ONISR) et les données de fréquentation des compteurs vélo.

Les résultats montrent une forte augmentation du trafic vélo (+75 % entre 2013 et 2022), accompagnée d’une augmentation des accidents. Toutefois, à Paris, malgré l’augmentation du trafic, les décès de cyclistes ont baissé en 2021-2022, montrant l’efficacité des actions de sécurité, mais aussi la nécessité d’infrastructures qualitatives. Une typologie innovante relie la dangerosité réelle et perçue, permettant d’orienter les aménagements pour plus de sécurité pour les cyclistes.

Exemple de comparaison entre signalements, accidents et fréquentation à Strasbourg. Crédit : Vélo & Territoires.

Pour retrouver plus de détails sur cette étude : https://www.eco-compteur.com/blog/liens-accidentologie-frequentation-velo/

Niveau d’exposition au risque : une étude réalisée pour Vancouver

Autre exemple sur l’étude de l’accidentologie à vélo : celle menée pour la ville de Vancouver, en utilisant une méthode innovante de croisement de sources de données.

Eco-Compteur a ainsi pu analyser, pour le compte de la ville de Vancouver, les données de comptage des cyclistes entre 2010 et 2020 et les données d’accidentologie pour identifier les périodes et les lieux à risque de collision sur le territoire.

Cette étude a révélé que le risque de collision est plus élevé à la fin de l’automne et au début de l’hiver, avec des intersections à haut risque sur les grandes artères sans pistes cyclables protégées. Les données ont également montré que les endroits les plus dangereux en absolu (nombre d’accidents recensés) sont très différents des endroits les plus dangereux comparativement au trafic (nombre d’accidents recensés/fréquentation) : les carrefours les plus accidentogènes se trouvent davantage en périphérie.

Aller plus loin : analyser les presqu’accidents et conflits d’usage

Voilà pour la partie immergée de l’iceberg, mais qu’en est-il des conflits d’usage, des incidents moins importants, ou « presque-accidents » ? Ces événements ne sont généralement pas documentés de manière aussi systématique, alors qu’ils révèlent des zones à risque, essentielles pour planifier des aménagements cyclables sécurisés, et qu’ils peuvent aussi décourager les cyclistes, nuisant au développement de la pratique.

Contrairement aux accidents enregistrés par la police, les conflits d’usage et presque-accidents nécessitent des méthodes spécifiques pour être détectés.

Exemple d’utilisation de Cycling Insights

Parmi les méthodes permettant d’identifier les carrefours les plus accidentogènes en amont, on trouve la solution Cycling Insights, qui consiste à combiner les données de comptage et les informations qualitatives fournies par les traces GPS et notamment Geovelo.

Ce croisement permet d’identifier facilement les endroits où les accidents sont nombreux par rapport au trafic mesuré sur site, en utilisant des informations collectées par les citoyens sur leur trajet (freinages brusques, temps d’arrêt notamment).

Exemple de visualisation des freinages brusques, pour identifier de potentiels carrefours accidentogènes

Conflits d’usage

Autres données utiles pour ce genre d’analyse : les informations de vitesse et de circulation à contre-sens permettent de comprendre les usages et limiter les risques d’accidents. A Grenoble par exemple, les données collectées par le compteur vélo & trottinette ZELT Evo ont permis de mettre en évidence que 25% des trottinettes ne respectent pas la réglementation limitant la vitesse maximale des EDPM à 25km/h.

Voir notamment l’article du Dauphiné Libéré qui évoque cette question.

Les informations de direction collectées par la ZELT permettent également de comprendre et anticiper les conflits d’usage.

Par exemple, sur ce site qui comporte une piste cyclable unidirectionnelle de chaque côté de la route, on observe que 3% des usagers empruntent la piste à contre-sens en direction du centre-ville, mais que ce chiffre monte à 7% pour l’autre sens (vers une zone d’activité) !

Analyses de presqu’accidents à Rennes et Rouen

Pour aller encore plus loin, Eco-Compteur a mené des études détaillées sur la sécurité de certains carrefours dans ces métropoles. Grâce à la caméra 2D intégrant de l’intelligence artificielle (CITIX-AI Evo), les données collectées ont permis d’identifier quatre niveaux de presque-accidents, allant de la simple gêne à la situation dangereuse.

À Rennes, un site particulier a été étudié. Sur 4 925 comptages enregistrés, seulement 14 situations de presque-accidents ont été relevées avec un niveau de gravité faible, ce qui a conduit à pérenniser l’aménagement temporaire.

À Rouen, quatre sites ont été étudiés avec le même système. Il ressort des données que deux des quatre sites étudiés ont un taux de conflit inférieur à 0,1% du trafic, alors que les deux autres affichent un taux de conflit d’environ 0,2%. Cette différence permet d’alimenter les réflexions pour les réaménagements futurs.

Exemple d’analyse de presqu’accidents avec carte de chaleur. L’arrêt des véhicules sur la traversée de piste cyclable crée une zone d’insécurité pour les cyclistes.

Conclusion : Analyser les données pour concevoir des aménagements qui mettent réellement en sécurité les cyclistes

L’analyse approfondie des données d’accidentologie et de presque-accidents joue un rôle majeur dans la compréhension des usages cyclistes et la conception d’aménagements sécuritaires pour tous. Cette approche globale permet :

• Une identification des zones à risque réel et perçu
• Une anticipation des dangers potentiels avant qu’ils ne se concrétisent
• Une adaptation des infrastructures aux besoins spécifiques des cyclistes
• Un encouragement de la pratique du vélo en renforçant le sentiment de sécurité

En combinant ces différentes sources de données, les collectivités peuvent prendre des décisions éclairées pour créer un réseau cyclable plus sûr et plus attractif.